Автомобілі з модульною віссю мають можливість поперечного та поздовжнього розширення, тому стандартні інтерфейси зарезервовані спереду, ззаду, ліворуч і праворуч від кузова автомобіля. Крім того, специфікації інтерфейсу узгоджені для осьових модулів одного типу.
Модульні транспортні засоби з вісями зазвичай використовують плоску{0}}решітчасту раму з центральною головною балкою, яка складається з головної балки, поперечних балок, опорних пластин, бічних поздовжніх балок та інших компонентів. Ця конструкція може вмістити велику гідравлічну підвіску та осі-системи шин, ефективно зменшити загальну висоту автомобіля та максимізувати загальну міцність і жорсткість автомобіля.
Основна балка Поперечина
Бічна поздовжня балка Опорна пластина поперечної балки
Основна балка гідравлічного причепа служить не лише основним{0}}компонентом, що несуть навантаження, але також часто функціонує як резервуар для повітря, а в деяких транспортних засобах вона навіть має функцію зберігання масла.
Функція зберігання повітря головної балки на гідравлічних причепах: ця конструкція зменшує потребу в додаткових повітряних резервуарах. Оскільки товщина листа різних секцій рами причепа є значною, а гальмівний тиск причепа зазвичай становить близько 10 бар, міцність сталі та зварних швів значно перевищує тиск повітря, ефективно запобігаючи витоку повітря. Більше того, ефективний об’єм повітря дальнього променя набагато більший, ніж у типових спеціальних повітряних баків, що ефективно дозволяє уникнути недостатнього гальмівного тиску, спричиненого повторними гальмуваннями. Різні гальмівні компоненти також можуть бути встановлені на головній балці, що забезпечує зручну подачу повітря та економію місця для установки.
У деяких причепах бак для гідравлічного масла також встановлено всередині дальньої балки, що робить загальну конструкцію автомобіля більш компактною. Двигун і блок керування можна встановити спереду чи ззаду автомобіля, не впливаючи на роботу візків із двома-колонками та зчіпних штанг.
Оскільки гідравлічні причепи перевозять вантажі різного розміру та ваги, їх довжина також відрізняється. Традиційні транспортні засоби з нерухомими кузовами демонструють лише одну передбачувану тенденцію деформації після навантаження. Однак, якби модульний транспортний засіб із осьовою системою являв собою єдиний жорсткий кузов, його навантажене положення змінювалося б залежно від вантажу. Тому бажано, щоб після кожного завантаження транспортний засіб підтримував загальний рівень, забезпечуючи стабільну роботу всіх функцій.
Завдяки модульній природі цих транспортних засобів можна додати додаткові прокладки-або зменшити наявні прокладки-на з’єднаннях між модулями. Це дозволяє зібраним модулям мати невеликий вигин угору або вниз, адаптуючись до різних вантажних навантажень і гарантуючи, що транспортний засіб залишається рівним загалом після завантаження.
Що стосується регулювання розвалу, то розвал є приблизно дугою, але не ідеальним колом. Таким чином, незалежно від того, як завантажений вантаж, транспортний засіб ніколи не може бути ідеально рівним; його можна зробити лише максимально близьким. Необхідний розвал залежить від розміру та ваги вантажу, відстані між точками опори та кількості осей. Регулювання розвалу слід завжди виконувати в межах безпечного навантаження автомобіля, максимально оптимізуючи регулювання.
Загалом, додана товщина прокладки на кожному модульному з’єднанні поверх основної прокладки не повинна перевищувати 20 мм. Інакше кут відхилення окремого модуля може стати занадто великим, що може завадити правильному встановленню позиціонуючих штифтів або ускладнити проходження з’єднувальних болтів через отвори обох модулів. Ці проблеми можуть призвести до нещасних випадків при завантаженні. Неправильно встановлені штифти позиціонування можуть дати операторам помилкове відчуття, що транспортний засіб зібрано. Під час фактичного навантаження штифти не забезпечують опору крученню, передаючи весь крутний момент на роз’єми модуля, що може призвести до скручування або ламання роз’ємів, що призведе до руйнування автомобіля. Потрібна гранична обережність!